编者按：本文作者 Sindhu Kashyaap & Vishal Krishna, 原文标题 The future is electric: how bike-sharing and rental startups are trying to crack unit economics。

去年，Ola 以1亿美元收购了 Vogo 的大部分股权，这表明投资者相信出行时代已经到来。不过，两轮出行解决方案公司的内部人士表示，业界可能严重低估了运营成本。

最后一公里出行的市场规模为50亿美元，印度的摩托车租赁市场规模为3亿美元，看上去还不错，然而对大多数两轮出行服务提供商来说，这是个烧钱的市场。由于用户享受的是每公里6卢比（约合0.086美元）的超低折扣价，但运营成本是该数字的3倍，所以单位经济效益根本没法实现。

Mobycy 的 ZYPP

再加上维护、保险、调整资金、人力和资产摊销的成本，维持盈亏平衡的难度很大。

YourStory 从一位不愿透露姓名的来自出行行业头部企业的消息人士处获悉，“平台自有的摩托车大多数一天只会用到一次，这正是烧钱的原因。如果用燃油车来提供最后一公里解决方案，那么公司注定是挣不到钱的”。

这种说法也不乏数据支撑：之前的 Wheel Street、Tazzo 和 Iryd 等最终都关门大吉，主要就是因为烧钱模式难以维系，而且投资方既不愿追加投资，也不想让它们在竞争中消亡。

在新兴行业中，为了营销推广和获得客户，允许一定程度内的烧钱。但问题是，在当前这种大肆烧钱的模式下，燃油车市场没法持续运行（见下表）。查看2017-2018财年的数字，我们可以了解这种烧钱模式的本质。Onn Bikes 的烧钱程度最低，而 Bounce 和 Vogo 的增长在很大程度上要归功于融资。

为什么电动车比燃油车好

还有其他几个问题困扰着共享出行平台，尤其是共享摩托平台，因为各州针对此领域的相关法规各不相同，而出行公司与交管部门时有冲突。来自 Ola 的一位消息人士告诉 YourStory，与印度d当局的斡旋给公司造成了巨大损失。转战电动车将会缓和这个问题，因为现在政府对电动汽车的管理更加灵活。

Ola 投资的 Vogo（以摩托车租赁起家）也在转战电动车领域。Vogo 创始人 Anand Ayyadurai 表示，“现在还是起步阶段，但我们都在与制造商和行业生态系统建设者合作，共同打造基础设施和生态系统。”

通过上面的数据可以发现，燃油或化石燃料模式是行不通的。另外，对于最后一公里出行来说，摩托车租赁行业的获客成本最高。

摩的初创公司 Rapido 受到了年轻通勤者的欢迎，但公司仍在等待运营地区明确相关的监管法规。Rapido 一直担心当法律法规或其解读方式发生变化时，公司会在没有任何事先通知的情况下被叫停。目前，Rapido 在25个城市开展业务，并声称每天可完成10万单出行服务。公司现阶段的重点在博帕尔、哥印拜陀和维贾亚瓦达等小城市上。Rapido 希望在接下来的一年里，把业务扩展到全印度的100个城市。

Rapido 联合创始人 Arvind Sanka 解释说，“我们采用的是零资产模型，既然车主手中已经有车了，那就让他们在开车从A地走到B地时，顺便接一两个乘客赚点外快。”

Sanka 补充说，他自己永远都不会采用库存模式来提供出行服务，因为从长远来看，资产成本是收不回来的。

目前印度有15个州允许摩的服务，而其他州仍在制定相关法规。

“尽管共享摩托行业尚处于发展初期，但要想在出行领域取胜，就必须转向电动车的道路。我想把用户的成本降到每公里0.4派萨（约合0.0057美分），”Onn Bikes 联合创始人 Namit Jain 说。

他补充道，尽管公司的燃油车出行服务表现出色，但从长远来看，这种运营结构对行业而言不可持续：“电动车的投资低，回报高。电动车的资本消耗和运营成本更低。”

另一家绿色科技初创公司 Mobycy 推出了其定制版的电动摩托 Zypp。Zypp 配有物联网设备，可实现智能远程解锁。Zypp 让日常通勤者能够以更环保、更经济的方式完成短距离出行。

Mobycy 联合创始人 Akash Gupta 说，“我们推出电动摩托是想颠覆短距离出行这一领域。20%的印度人每天都会受到最后一公里或最初一公里通勤的影响。所以，Mobycy 的目标是通过智能出行解决方案，把印度变成一个更加环保的国家。”

推行电动化

Namit 准备在2019年3月31日前，在浦那投放1000辆有智能出行服务功能的电动车。而班加罗尔的 Yulu 已经启动了他们的电动车战略 Yulu Miracle。这是一款无固定停泊点、由锂电池驱动的小型摩托车，目前已在班加罗尔的圣雄甘地路地铁站进行试点。